A partir del desarrollo del presente blog y del curso en general, fue posible obtener un mayor conocimiento acerca de los grandes beneficios que puede ofrecer Internet como herramienta de aprendizaje, trabajo y entrenimiento.
En el caso específico del blog, este sirvió de gran ayuda para lograr experiencia en el uso de recursos tales como: páginas, etiquetas, gadgets, entre otros.
Cabe señalar que un blog, traducido al español como "bitácora", se puede definir como un sitio Web periódicamente actualizado, en el cual se recopila material (textos, artículos, imágenes, videos) de uno o varios autores, apareciendo primero el más reciente. Resulta interesante mencionar que el nombre "bitácora" se basa en los cuadernos de bitácora, los cuales se utilizaban en los barcos para documentar el desarrollo del viaje.
En conclusión, Internet ofrece una amplia variedad de usos y facilidades, las cuales se deben destinar a mejorar la calidad de vida del ser humano y no atentar contra la integridad de éste.
Los componentes principales del A380, tales como el fuselaje y el empenaje vertical se fabrican y se montan en las instalaciones de Nordenham, Stade- y Hamburgo, al norte de Alemania.
La actividades comerciales de montaje final también se realizan en Hamburgo, con todas las instalaciones comerciales, incluyendo la colocación de los interiores de cabina, la pintura, inspección final y eventual entrega a clientes en Europa y Oriente Medio.
El recubrimiento del fuselaje se produce en Nordenham y sus secciones son enviadas por barco a Hamburgo empleando grandes contenedores especiales, según el sistema de amarre “roll-on/roll-off”.
Una vez en Hamburgo, se montan los recubrimientos del fuselaje en la recientemente inaugurada planta de montaje de grandes piezas “Major Components Assembly”. La planta de Hamburgo produce tres secciones del fuselaje del A380: la sección delantera que se sitúa detrás de la cabina de pilotaje, la sección trasera del fuselaje, y la mitad superior del recubrimiento del fuselaje que queda sobre las alas, que se transporta a St Nazaire para su montaje posterior.
Los ensayos de fatiga también se llevan a cabo en Alemania. Cinco secciones del A380 han sido enviadas desde Hamburgo a Dresde y se montó la estructura en un nuevo hangar de ensayos especialmente construido por IABG, donde se llevará a cabo una serie de rigurosos ensayos de simulación de fatiga equivalentes a 47.500 vuelos. El ciclo de pruebas comenzo en septiembre del 2005.
En las instalaciones en Nordenham se emplean nuevos procesos productivos para soldar por láser los paneles de recubrimiento de segmentos de fuselaje del A380, consiguiendo importantes reducciones de peso, del riesgo de corrosión y de los costos. En Nordenham se introdujeron otras innovaciones tales como el material compuesto GLARE, dentro del proceso productivo. El GLARE está formado por delgadas capas de aluminio y de fibra de vidrio y se usa para recubrir áreas importantes del fuselaje debido a que el material combina propiedades mecánicas notables y es extremadamente liviano.
Entre las nuevas características de la aeronave destaca el mayor área de la cabina, con un 50% más de espacio que el 747-400. Por otro lado, el A380 produce un 50% menos de ruido que el avión de Boeing y posee un interior con compartimentos de carga más grandes que sus antecesores, mayores ventanas y 60 cm más de altura.
Cabe señalar que cada avión es personalizado según las expectativas de cada aerolínea, lo que ralentiza significativamente la velocidad de producción y aumenta los costos.
El A380 está equipado con cuatro motores turbofán en sus respectivas góndolas subalares, pero sólo dos de ellos están provistos de empuje inverso. El cliente tiene la posibilidad de elegir entre dos tipos de motores: el Rolls-Royce Trent 900 que montan las versiones A380-841, -842 y -843F; o el Engine Alliance GP7000 que montan las versiones A380-861 y -863F. Con un empuje de entre 310 y 360 kN (70.000–80.000 lbf) cada uno, son los motores más eficientes desarrollados para un avión cuatrimotor. El diámetro de los motores es de 2,95 metros, y aspiran una tonelada y media de aire por segundo.
La reducción del ruido fue un importante requisito en el diseño del A380, y afectó mucho al desarrollo de los motores.
Airbus utilizó en el A380 características de manejo, procedimiento y disposición de la cabina similares a las de otros aviones de la compañía, para reducir costes de formación de la tripulación; en consonancia, la cabina es similar a la de otros aviones de Airbus, aunque a esta se le han incorporado varias mejoras.
El A380 dispone de una avanzada cabina de cristal y unos nuevos mandos de vuelo fly-by-wire con palanca de control lateral. Dispone de ocho pantallas de cristal líquido de 15 × 20 cm, físicamente idénticas y permutables; estas comprenden dos pantallas de vuelo principal, dos pantallas de navegación, una pantalla de parámetros de los motores, una pantalla del sistema y dos pantallas multifunción (MFD). Las MFD son nuevas en el A380 y proporcionan una interfaz de manejo sencillo con el sistema de gestión de vuelo. En general, la cabina es más espaciosa que sus homólogas del resto de los aviones de fuselaje ancho.
Los comienzos del Airbus A380 se remontan al verano de 1988, cuando un grupo de ingenieros de Airbus dirigido por Jean Roeder, comenzó a trabajar en secreto en el desarrollo de un avión de gran capacidad con el objetivo de completar su gama de productos y de romper el dominio impuesto por Boeing en los vuelos transoceánicos con su Boeing 747 desde principios de 1970.
En junio de 1994 Airbus comenzó a desarrollar su propio gran avión comercial, denominado en un primer momento A3XX. Se habían considerado varios diseños, incluyendo una combinación de dos fuselajes —de lado a lado— del A340, que era en ese momento el mayor avión construido por la empresa europea. El A3XX también tuvo que enfrentarse con el estudio realizado sobre el VLCT y las nuevas aeronaves que Boeing pensaba desarrollar a partir de su 747.
El Airbus A380 fue especialmente diseñado para llevar ante todo, a más pasajeros que el 747 consumiendo menos, además la capacidad no tenía que verse amenazada. Actualmente, Boeing trabaja en el desarrollo del 747-8, que deberá consumir un 13% menos por pasajero y tener un coste de explotación un 19% menor que el A380, aunque seguirá teniendo 105 menos asientos de pasajeros en una configuración de tres clases.
El 19 de diciembre 2000, el consejo de supervisión de Airbus decidió poner en marcha el programa para la construcción del A3XX, rebautizándolo como A380, con un presupuesto inicial de 8.800 millones de euros y con pedidos firmados por seis compañías aéreas que superaban las 50 unidades. El nombre A380 no sigue la clásica numeración de Airbus (A300 - A340); se eligió el 8 porque ese número es considerado un número de la suerte en muchos países asiáticos, entre los cuales se encontraban algunos de sus principales clientes. La configuración del A380 se fijó a principios de 2001 y en enero de 2002 se empezaron a fabricar los primeros componentes de las alas.
El primer avión fue entregado el 15 de octubre de 2007 a Singapore Airlines, compañía con la que entró en servicio el 25 de octubre de ese mismo año, en un vuelo inaugural entre Singapur y Sídney (Australia). Los pasajeros compraron los billetes en una subasta benéfica, rondando el precio de cada pasaje entre 560 y 100.380 dólares. Dos meses después el consejero delegado de Singapore Airlines, Choong Seng, dijo que los resultados obtenidos con el A380 eran los mejores en cuanto a gasto y rentabilidad en toda su flota.
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